Freinage des moteurs DC:
Le ralentissement contrôlé ou l’arrêt d’un moteur et de sa charge entraînée est aussi important que de commencer dans de nombreuses applications (par exemple, les grues, la traction sur une pente pour éviter une vitesse excessive, etc.). Le freinage des méthodes de moteurs CC basés sur le frottement, l’action électromécanique, les courants de Foucault, etc.
sont indépendants du moteur, mais parfois le freinage électrique est mieux justifié en raison de sa plus grande économie et de son absence d’usure des freins. Le moteur CC est toujours largement utilisé à des fins de traction.
L’une des principales raisons à cela est ses excellentes caractéristiques de freinage et sa capacité de transition en douceur du moteur au mode générateur et vice versa.
Pendant la période de freinage, le moteur fonctionne comme un générateur et l’énergie potentielle cinétique ou gravitationnelle (grues ou palans) est dissipée dans les résistances (bouchage) ou retournée à l’alimentation (freinage régénératif).
Il existe trois types de freinage dans le moteur CC:
- Branchez le freinage du moteur CC ou du contre-courant,
- Dynamique ou rhéostatique et
- Freinage régénératif du moteur à courant continu.
Ces types de freinage des moteurs DC seront discutés ici brièvement.
Branchez le freinage du moteur à courant continu ou du courant de comptoir:
Cela implique l’inversion soudaine des connexions de l’enroulement de champ ou d’armature pendant le fonctionnement du moteur. Un fort couple de freinage est obtenu en maintenant la tension d’alimentation à l’armature avec des connexions inversées (Fig. 7.63). La tension d’armature effective (EA + V) est initialement ≈ 2V, de sorte qu’une résistance de freinage limite (peut être une résistance de départ) doit être amenée dans le circuit. L’énergie cinétique du système mobile est dissipée dans les résistances d’armature et de freinage. 
Le freinage électrique de toute variété devient moins efficace à mesure que la vitesse diminue avec une diminution conséquente du couple de freinage. C’est parce que le couple de freinage 
L’alimentation doit être éteinte près de la vitesse zéro (à moins que l’intention ne soit d’exécuter le moteur dans le sens inverse), en utilisant un relais directionnel de courant ou de vitesse et d’appliquer des freins mécaniques ou hydrauliques de secours pour arrêter le moteur.
Le grand courant initial et la contrainte mécanique élevée qui en résulte restreignent l’application du bouchage aux petits moteurs uniquement.
Frein dynamique du moteur à courant continu ou du freinage rhéostatique:
L’armature est déconnectée de l’alimentation, puis une résistance de freinage RB est immédiatement connectée à travers elle (Fig. 7.64). Le moteur agit comme un générateur, entraîné par la puissance de dissipation de l’énergie cinétique stockée dans RB. Il s’agit d’une méthode simple pour amener un moteur presque à l’arrêt. Le temps de freinage est fonction de l’inertie du système, du couple de charge et de la cote de moteur. Le circuit de champ est laissé connecté à l’alimentation. Le seul danger est que si l’offre échoue, le freinage échoue également. Si le champ est laissé connecté à travers l’armature, alors au départ, le couple de freinage est le même mais commence à tomber fortement avec la vitesse, et le problème se pose une fois que la vitesse tombe en dessous de la valeur critique de l’auto-excitation. Pour un moteur en série, il est nécessaire que le freinage inverse le champ ou les connexions d’enroulement de l’armature du champ pour l’accumulation de l’EMF armature. La valeur de RB doit être telle que (RB + RA + RSE) est inférieure à la résistance critique pour la vitesse à laquelle le freinage est commencé. 
Freinage régénératif du moteur à courant continu:
Dans cette méthode de freinage des moteurs à courant continu, la majeure partie de l’énergie de freinage est retournée à l’alimentation et est utilisée spécialement lorsque le cycle de service nécessite le freinage ou le ralentissement de la machine plus fréquemment et est le plus utile pour maintenir une charge descendant d’énergie à forte potentiel à une vitesse constante.
La condition de régénération est que l’EMF rotationnel est plus que la tension appliquée afin que le courant soit inversé et que le mode de fonctionnement passe de la automobilisation à la génération.
La régénération est possible avec un shunt et des moteurs excités séparément et avec des moteurs composés avec une faible composition de la série. Les moteurs de la série ont besoin d’une inversion du champ ou des connexions d’inhalation.
Ceci est réalisé en augmentant le courant de champ ou la vitesse d’armature ou la réduction de la tension d’alimentation. Il a été démontré dans la littérature qu’environ 35% de l’énergie mise dans un véhicule automobile pendant la traction urbaine typique est théoriquement récupérable par freinage régénératif.
Cependant, la valeur exacte de l’énergie récupérable est fonction du type de conduite, du terrain, de l’efficacité du train d’entraînement, des rapports de vitesse dans le lecteur / train, etc.
La méthode a besoin d’une alimentation capable d’accepter la puissance générée sans montée excessive de la tension terminale.