Méthodes de freinage moteur CC:
Le besoin de freinage électrique a été expliqué plus tôt, le moteur fonctionne comme un générateur développant un couple négatif qui s’oppose au mouvement. Trois types de méthodes de freinage moteur à courant continu sont
- Freinage régénératif;
- Freinage dynamique ou rhéostatique; et
- Françage de tension de bouchage ou d’inverse.
1. Free régénérative:
Dans le freinage régénératif, l’énergie générée est fournie à la source.
Le flux de champ ne peut pas être considérablement augmenté au-delà de la nomination en raison de la saturation. Par conséquent, selon les équations.
(5.1) et (5.15), pour une source de tension fixe de freinage régénératif de valeur nominale n’est possible que pour les vitesses supérieures à celles nominales et avec une source de tension variable, il est également possible de vitesses inférieures à des vitesses. Les caractéristiques de vitesse-Torque peuvent être calculées sont représentées sur la Fig.
5.6 pour un moteur excité séparément. Dans le moteur série à mesure que la vitesse augmente, le courant d’armature et, par conséquent, le flux diminue. Par conséquent, l’état de l’équation. (5.15) ne peut pas être réalisé. Ainsi, le freinage régénératif n’est pas possible.
Dans le système d’alimentation réel lorsque la machine régénère sa tension de borne augmente. Par conséquent, la puissance régénérée circule dans les charges connectées à l’alimentation et la source est soulagée de fournir autant de puissance.
Le freinage régénératif n’est donc possible que lorsqu’il y a des charges connectées à la ligne et qu’ils ont besoin de puissance plus égale à la puissance régénérée.
Lorsque la capacité des charges est inférieure à la puissance régénérée, toute la puissance régénérée ne sera pas absorbée par les charges.
La puissance restante sera fournie aux condensateurs (y compris les capacités errantes) en ligne et la tension de ligne augmentera à des valeurs dangereuses conduisant à une rupture d’isolation.
Par conséquent, le freinage régénératif ne doit être utilisé que lorsqu’il y a suffisamment de charges pour absorber la puissance régénérée. Alternativement, un arrangement est fait pour détourner l’excès de puissance vers une banque de résistance où il est dissipé comme chaleur.
Un tel freinage est connu sous le nom de freinage composite car il s’agit d’une combinaison de freinage régénératif et de freinage dynamique. Lorsque la source est une batterie, l’énergie régénérée peut être stockée dans la batterie.
2. Free dynamique:
Dans le freinage dynamique, l’armature du moteur est déconnectée de la source et connectée à travers un RB de résistance. L’énergie générée est dissipée en RB et RA. Les connexions de freinage sont représentées sur la figure 5.7 (a) et (b).
Étant donné que la machine série fonctionne comme un générateur auto-excité, la connexion sur le terrain est inversée afin que le champ aide le magnétisme résiduel. Les figures 5.8 (a) et (b) montrent les courbes de vitesse-couple et passent de l’automobile au freinage. Ces caractéristiques sont obtenues pour v = 0.
Lorsque le freinage rapide est souhaité, RB se compose de quelques sections. À mesure que la vitesse tombe, les sections sont découpées pour maintenir un couple moyen élevé, comme le montre la figure 5.8 (c) pour un moteur excité séparément.
Pendant le freinage, le moteur excité séparément peut être converti comme un générateur auto-excité. Cela permet le freinage même lorsque l’alimentation échoue.
3. Branchage:
Pour le bouchage, la tension d’alimentation d’un moteur excité séparément est inversée de sorte qu’elle aide l’EMF arrière dans le courant d’armature de forçage dans le sens inverse (Fig. 5.9). Un RB de résistance est également connecté en série avec Armature pour limiter le courant.
Pour le bouchage d’une série de moteurs en série, seul est inversé. Les courbes de couple de vitesse peuvent être calculées en remplaçant V par -v et sont représentées sur la figure 5.10.
Un cas particulier de branchement pour la rotation du moteur dans le sens inverse survient, lorsqu’un moteur connecté pour une automobilisation directe est entraîné par une charge active dans le sens inverse. Ici encore, la tension EMF et appliquée agissent dans la même direction.
Cependant, la direction du couple reste positive (Fig. 5.11). Ce type de situation survient dans les applications de grue et de palan et le freinage est alors appelé freinage de contre-couple.
Le branchement donne un freinage rapide en raison du couple moyen élevé, même avec une section de la résistance au freinage RB. Étant donné que le couple n’est pas zéro à zéro vitesse, lorsqu’il est utilisé pour arrêter une charge, l’alimentation doit être déconnectée lorsqu’elle est proche de la vitesse zéro.
Des commutateurs centrifuges sont utilisés pour déconnecter l’alimentation. Le bouchage est très inefficace car en plus de la puissance générée, la puissance fournie par la source est également gaspillée dans les résistances.
