Hamowanie silników DC:
Kontrolowane spowolnienie lub zatrzymanie silnika i jego napędzane obciążenie są równie ważne, jak rozpoczęcie w wielu zastosowaniach (na przykład dźwigi, przyczepność na zboczu, aby uniknąć nadmiernej prędkości itp.). Metody silnika hamowania CC na podstawie tarcia, działania elektromechanicznego, prądów foucault itp.
są niezależne od silnika, ale czasami hamowanie elektryczne jest lepiej uzasadnione ze względu na jego największą gospodarkę i brak zużycia hamulca. Silnik CC jest nadal szeroko stosowany do celów trakcji.
Jednym z głównych powodów tego są doskonałe funkcje hamowania i płynna pojemność silnika w trybie generatora i odwrotnie.
W okresie hamowania silnik działa jako generator, a potencjalna energia kinetyczna lub grawitacyjna (dźwig lub palans) rozprasza się w oporności (blokady) lub powraca do mocy (hamowanie regeneracyjne).
Istnieją trzy rodzaje hamowania w silniku CC:
- Podłącz hamowanie CC lub silnika przeciwprądowego,
- Dynamiczny lub reostatyczny i
- Hamowanie regeneracyjne silnika prądu ciągłego.
Tego rodzaju silniki hamowania DC zostaną tutaj krótko omówione.
Konwencjonalny silnik prądu lub kontrataku hamowania:
Oznacza to nagłe odwrócenie połączenia pola lub wzmocnienia podczas pracy silnika. Silny moment hamowania uzyskuje się poprzez utrzymanie napięcia zasilania do zbrojenia za pomocą odwróconych połączeń (ryc. 7.63). Skuteczne napięcie wzmacniające (EA + V) jest początkowo ≈ 2 V, tak że do obwodu należy wprowadzić rezystancję hamowania granicznego (może być oporem początkowym). Energia kinetyczna systemu mobilnego jest rozpraszana w rezystorach wzmacniających i hamowania. 
Hamowanie elektryczne dowolnej odmiany staje się mniej skuteczne, ponieważ prędkość maleje wraz ze znacznym spadkiem momentu hamowania. To dlatego, że moment obrotowy hamowania 
Zasilacz musi być wygaszany w pobliżu prędkości zerowej (chyba że intencją jest wykonanie silnika w przeciwnym kierunku), przy użyciu prądu kierunkowego lub przekaźnika prędkości oraz zastosowania mechanicznych lub hydraulicznych hamulców awaryjnych w celu zatrzymania silnika.
Duży prąd początkowy i powstałe ograniczenie mechaniczne, które ograniczają zastosowanie wtyczek tylko do małych silników.
Dynamiczny hamulec ciągłego silnika lub hamowania reostatycznego:
Wzbrojenie jest odłączone od zasilania, a następnie odporność na hamowanie RB jest natychmiast podłączona przez niego (ryc. 7.64). Silnik działa jako generator, napędzany mocą rozpraszania energii kinetycznej przechowywanej w RB. Jest to prosta metoda przyniesienia silnika prawie do zatrzymania. Czas hamowania zależy od bezwładności układu, momentu obciążenia i oceny silnika. Obwód polowy jest podłączony do zasilania. Jedynym niebezpieczeństwem jest to, że jeśli oferta się nie powiedzie, hamowanie również się nie powiedzie. Jeśli pole pozostaje połączone przez ramę, to na początku moment hamowania jest taki sam, ale zaczyna silnie spadać z prędkością, a problem powstaje, gdy prędkość spadnie poniżej wartości krytycznej samokontroli. W przypadku serii w szeregu konieczne jest przeciwne hamowanie pola lub uzwojenia połączeń wzmacniających pole do gromadzenia wzmocnienia EMF. Wartość RB musi być taka, że (RB + RA + RSE) jest mniejsza niż krytyczny opór dla prędkości, przy której rozpoczyna się hamowanie. 
Hamowanie regeneracyjne silnika DC:
W tej ciągłej metodzie hamowania silników prądowych większość energii hamowania jest zwracana do zasilacza i jest używana specjalnie, gdy cykl serwisowy wymaga hamowania lub spowolnienia maszyny częściej i jest najbardziej przydatny do utrzymania wysokiego obciążenia energii przy stałej prędkości.
Warunkiem regeneracji jest to, że Rotational EMF jest większy niż zastosowanie napięcia, aby prąd został odwrócony i że tryb pracy przechodzi od automatyzacji do generowania.
Regeneracja jest możliwa z butem i podekscytowanymi silnikami osobno oraz z silnikami złożonymi z niskim składem serii. Silniki serii wymagają inwersji pola lub połączeń inhalacyjnych.
Odbywa się to poprzez zwiększenie prądu prądu lub wzmocnienia lub zmniejszenie napięcia zasilania. W literaturze wykazano, że około 35% energii umieszczonej w pojeździe silnikowym podczas typowej przyczepności miejskiej można teoretycznie odzyskiwać przez hamowanie regeneracyjne.
Jednak dokładna wartość energii odzyskanej zależy od rodzaju jazdy, terenu, wydajności treningu, raportów prędkości w czytniku / pociągu itp.
Metoda wymaga zasilacza zdolnego do zaakceptowania generowanej mocy bez nadmiernego wzrostu napięcia końcowego.