CC CC Control oddzielnie:
Kontrola samochodów: Tranzystorowe sterowanie rozcięciem silnika CC, który jest podekscytowany osobno, pokazano na rysunku 5.41 (a). Tranzystor TR jest okresowo obsługiwany z okresem t i pozostaje na tonę czasu trwania.
Bieżące wylęganie działa wystarczająco wysoka, aby zapewnić ciągłe przewodzenie. Fasy napięcia silnika VA i prądem zbrojenia IA do ciągłego przewodzenia przedstawiono na rysunku 5.41 (b). W okresie w okresie tranzystora, 0 ≤ t ≤ ton, napięcie zaciskowe silnika wynosi V.
Operacja jest opisana przez
W tym przedziale prąd zbrojenia przechodzi z IAL do IA2. Ponieważ silnik jest podłączony do źródła w tym przedziale, nazywa się on interwałem serwisowym.
Przy t = ton TR jest zatrzymany. Prąd silnika Wolne koła przez diodę DF i napięcie zacisku silnika wynoszą zero podczas przedziału ≤ t ≤ t. Działanie silnika w tym przedzia
Prąd silnika maleje z IA2 do IA1 w tym przedziale.
Tona raportu interwału funkcji w okresie T -Chopper nazywa się raportem serwisowym lub cyklem serwisowym (δ). Więc
Na rysunku 5.41 (b)
Obowiązują również równanie (5.2) i (5.7)
Równania. (5.7), (5.8). i (5.114)
Charakter charakterystyki momentu obrotowego prędkości przedstawiono na rycinie 5.43.
Hamowanie regeneracyjne:
Kontrola śmigłowców silnika CC wzbudzonego osobno w celu obsługi hamowania regeneracyjnego pokazano na rysunku 5.42 (a). Tr tranzystor TR działa okresowo z okresem t i toną.
Fasy napięcia silnika VA i prądem zbrojenia IA do ciągłego przewodzenia przedstawiono na rysunku 5.42 (b). Zwykle dodaje się zewnętrzną indukcyjność w celu zwiększenia wartości. Gdy TR jest zapalone, wzrost z IA1 do IA2.
Energia mechaniczna przekształcona w energię elektryczną przez silnik, obecnie działający jako generator, częściowo zwiększa energię magnetyczną przechowywaną w indukcyjności obwodu zbrojeniowego, a reszta jest rozpraszana w rezystancji i tranzystorze ramy.
Gdy TR jest wyłączony, prąd zbrojenia przechodzi przez diodę D i źródło V, i przechodzi od IA2 do IA1. Przechowywana energia elektromagnetyczna i energia dostarczana przez maszynę są dostarczane ze źródłem.
Interwał 0 ≤ t ≤ ton nazywany jest teraz interwałem magazynowania energii i przedziałem ton ≤ t ≤ t interwał usługi. Jeśli δ jest ponownie zdefiniowane jako raport z interwału usług w okresie t, to
Na rysunku 5.42 (b)
i rysunek 5.42 (a)
Ponieważ jest odwrócony
Równania. (5.8), (5.118) i (5.119)
Charakter charakterystyki momentu obrotowego prędkości przedstawiono na rycinie 5.43.
Hamowanie maszynowe i regeneracyjne:
Obwody leja. 5.41 i 5.42 można połączyć, aby uzyskać helikopter dwie kwadranty na rysunku 5.44, które mogą zapewnić operacje hamowania uchwytu i regeneracji z przodu. Tranzystor TRL z diodą D1 tworzy obwód śmigłowca podobny do obwodu z ryc.
5.41, a zatem zapewnia kontrolę nad działaniem bezpośrednich samochodów. Tranzystor TR2 z diodą D2 tworzy obwód śmigłowca podobny do rysunku 5.42, a zatem daje kontrolę przedniego hamowania.
Tak więc, dla operacji jazdy tranzystor TRL jest sprawdzany, a dla operacji hamowania tranzystor TR2 jest kontrolowany. Zmiana kontroli z TRL na TR2 przechodzi od operacji samochodowej do hamowania i odwrotnie.
W urządzeniach usługowych, w których konieczne jest szybkie przejście z samochodu do hamowania i odwrotnie, TRL i TR2 są kontrolowane jednocześnie. W okresie T TRL otrzymuje napęd drzwi od 0 do δT, a TR2 otrzymuje napęd drzwi z δT do T, gdzie δ jest raportem serwisowym dla TRL.
W związku z tym od silnika 0 do ΔT jest podłączony do źródła przez TRL lub D2, w zależności od tego, czy prąd silnika IA jest dodatni czy ujemny. Od tego okresu, w tym okresie, obecna wskaźnik zmian jest zawsze dodatni.
Podobnie, od δT do T, wzmocnienie silnika jest zwarte przez D1 lub Tr2 w zależności od tego, czy AI jest dodatnia czy ujemna, a w tym okresie obecna szybkość zmiany jest zawsze ujemna. Napięcie zacisku silnika i fali fali prądowej przedstawiono na rysunku 5.44 (b).
Na rysunku 5.44 (b)
Powyższe równanie sugeruje, że działanie silnika (+ ve IA) ma miejsce, gdy δ> (E / V) i operacja hamowania regeneracyjnego zachodzi, gdy Δ <(E / V) i przejście samochodowe do hamowania i odwrotnie występuje, gdy δ = (E / V).
Powyższe równania są podobne do tych uzyskanych dla helikoptera na ryc. (5.41), a zatem biorąc pod uwagę te same liczby
Dynamiczne hamowanie:
Dynamiczny obwód hamowania i jego falelem są reprezentowane na rysunku 5.45. W przedziale 0 ≤ t ≤ tonę AI wzrasta z IA1 do IA2. Część wytwarzanej energii jest przechowywana w indukcyjności, a odpoczynek jest rozpraszany w RA i TR. W trakcie tony przedziałowej ≤ t ≤ t spadek z IA2 do IA2.
Energie wygenerowane i przechowywane w indukcyjności są rozpraszane w odporności hamowania RB, RA i Diode D. Tranzystor TR kontroluje amplitudę energii rozproszonej w RB, a zatem kontroluje jej wartość efektywną.
Jeśli AI ma być DC bez fal
Średnia moc zużywana przez RB
Skuteczna wartość RB
Lub
Równanie (5.122) pokazuje, że efektywną wartość rezystancji hamowania można zmienić bez etapu od 0 na RB, ponieważ δ jest kontrolowane od 1 do 0. Gdy prędkość spadnie, δ można zwiększyć bez kroku, aby spowolnić silnik do stałego maksymalnego momentu, jak pokazano na rysunku 5.8 przez linię, która ma być pobierana przez łańcuch.